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INTRODUCTION Le secteur du transport urbain du SCFP tient à saluer la démarche de consultation sur le financement du transport en commun au Québec, entreprise à l’été 2002 par le ministre des Transports du Québec, M. Serge Ménard. De l’avis de tous les intervenants du secteur, il était grand temps que le gouvernement du Québec entreprenne une telle démarche. En effet, depuis la réforme dite de Ryan en 1992, le transport en commun voguait de crise financière en crise financière. Le désengagement de l’État dans le financement de l’exploitation du service a été imité, année après année, par les municipalités qui diminuaient sans cesse leurs contributions au financement des sociétés de transport avec comme conséquence que le public voyageur en a fait les frais. Faute d’un financement adéquat, le service aux voyageurs a diminué comme peau de chagrin. Devant une dégradation aussi marquée du service, les voyageurs qui en avaient les moyens ont réagi en délaissant le transport en commun au profit de leur véhicule personnel. Il faut donc ajouter cet élément sur la liste qui vient diminuer les entrées de fonds pour les sociétés de transport. Cette spirale sans fin nous fait penser à la publicité de la saucisse Hygrade. Mais où s’arrêtera cette spirale ? L’actualité récente nous fait découvrir que la ville de Londres a pris des moyens draconiens et politiquement courageux en imposant un système de paiement électronique aux automobilistes pour diminuer la congestion dans son centre-ville. Est-ce là une solution que nos élus devront regarder dans quelques années ? Cet exemple démontre, une fois de plus, que l’automobile est le principal concurrent du transport en commun; et c’est encore plus vrai en Amérique du Nord. Le culte que nous vouons à l’automobile est incontestablement plus fort en Amérique qu’en Europe. LES RAPPORTS DES MANDATAIRES Il est donc impératif que les pouvoirs publics prennent des mesures concrètes pour favoriser l’utilisation du transport en commun. À cet effet, nous ne pouvons qu’être en total accord avec la très grande partie des mesures préconisées par les mandataires dans leur rapport. Principalement, nous saluons tout particulièrement :
o le réajustement de l’immatriculation pour tenir compte de
l’inflation ;
Ces mesures sont innovatrices et prometteuses d’un financement plus stable et plus approprié pour les sociétés de transport. Cependant, il nous apparaît clairement que les trois mandataires ont erré dangereusement en s’aventurant sur le terrain miné de la sous-traitance et de la privatisation. Les trois mandataires ont cédé aux chants des sirènes des colporteurs d’entreprise bourrés de conflits d’intérêt en écoutant leur baratin de vente en faveur de la privatisation des services communautaires essentiels à notre qualité de vie. L’attrait qu’exercent ces colporteurs sur les décideurs est non négligeable. On le sait, on le voit, les municipalités, les sociétés de transport public souffrent d’une crise de financement. Parce que leurs responsabilités excèdent leurs revenus, de nombreux décideurs se font aiguillonner par les gouvernements et, à cause du contexte, sont poussés à se tourner vers le secteur privé pour financer et offrir des services publics, mais le coût du financement privé est beaucoup plus élevé que celui du financement public, et le coût de la prestation privée des services peut être plus grand encore : les frais augmentent, les normes diminuent, de bons emplois sont perdus. Le mandataire Bernard recommande dans son rapport à la page 49 : « La mise en concurrence balisée », puisque, selon lui, « Il n’y a pas de meilleure mesure de la productivité que la concurrence » afin de s’assurer que les coûts de production soient les plus bas possibles et que la productivité s’améliore constamment. Force nous est de constater que cette recommandation détonne singulièrement d’avec son préambule qui préconisait la concentration des sociétés de transport sur leur mission de base, i.e., transporter des voyageurs (page 48). Si nous suivons bien le raisonnement du mandataire Bernard, afin d’aider les sociétés de transport à se concentrer sur leur mission primaire, il suffirait d’introduire la sous-traitance jusqu’à la hauteur de 20 % du réseau de transport terrestre. En tout respect pour l’opinion contraire, nous éprouvons des difficultés à comprendre le raisonnement du mandataire Bernard. Évidemment, le portrait s’éclaircit lorsque nous mettons en parallèle les représentations qui lui ont été faites par les colporteurs de l’entreprise privée qui promettent des lendemains qui chantent. Toujours avec respect pour l’opinion contraire, nous considérons que cette recommandation ne relève pas du financement des sociétés de transport mais plutôt de la réduction des coûts en fouillant dans les poches des travailleurs et en hypothéquant la quantité et la qualité des services fournis aux usagers, parce que c’est essentiellement le but poursuivi par une telle approche. La section 5.2 du rapport Bernard s’intitule : « Les moyens d’améliorer la performance des organismes de transport en commun », dans les sous-sections qui suivent : « Évaluation de la performance » et « Concentration des sociétés de transport sur leur mission de base », le mandataire Bernard met de l’avant qu’il est important que le ministère des Transports développe un outil d’évaluation qui sera utilisé par les sociétés de transport, non pas pour se comparer entre elles, mais bien pour leur permettre de reconnaître leurs forces et leurs faiblesses afin d’être mieux en mesure d’améliorer leurs résultats (page 48). Enchaînant par la suite avec la sous-section : « Mise en concurrence balisée », le mandataire Bernard pose le postulat « qu’il n’y a pas de meilleure mesure de la productivité que la concurrence ». C’est donc ainsi qu’il propose l’outil par excellence pour « vérifier la productivité » et « s’assurer que leurs coûts de production soient les plus bas possibles et que leur productivité s’améliore constamment ». Donc, en mettant de la pression à la baisse sur les salaires des travailleurs, on s’assure d’une productivité accrue. À la limite, si nous poussons ce raisonnement à l’extrême, en ne payant pas les travailleurs, nous aurions la productivité ultime. Cette approche pour mettre de la pression à la baisse sur les salaires n’est pas nouvelle et l’exemple vient de haut. Le gouvernement du Québec est un acteur de choix dans cette saga, point n’est besoin de rappeler les coupures de salaires récurrentes de 20 % au début des années 1980, les gels des salaires, les coupures de 1 % par la suite et, finalement, la récupération de 6 %. Force est de constater que le gouvernement a de la suite dans les idées. La dernière trouvaille en liste (parce que le gouvernement doit commencer à être gêné de réduire les salaires) : la mise en concurrence balisée jusqu'à la hauteur de 20 %. L’analyse faite doit être du genre : Si on peut réussir à leur imposer ce concept, si on peut leur entrer le doigt dans le tordeur, ça sera irréversible, le bras va suivre. À lire l’argumentaire du mandataire Bernard, il est permis de croire qu’il s’abreuve intellectuellement au projet de société proposé par le banquier Léon Courville, l’éminence grise de l’ADQ. Briser le monopole de l’État sur l’offre de la plupart des services publics au Québec est la pierre angulaire qu’il préconise dans son livre « Place à l’initiative. Repenser nos rapports économiques et sociaux ». Le mandataire Bernard épouse-t-il la même approche lorsqu’il mentionne à la page 49 : « Aussi, les entreprises qui, comme les sociétés de transport en commun, sont en situation de monopole territorial doivent prendre des mesures particulières… ». De plus, le banquier Courville préconise que, pour libérer l’offre de services, il faut permettre au secteur privé de faire concurrence aux services offerts par l’État. Mentionnons également qu’il s’agit là d’une facette de la plate-forme politique de l’ADQ. Pour ce faire, il préconise l’abolition des articles 45 et 46 du Code du travail. Rappelons-nous que l’article 45 du Code du travail offre une protection aux salariés puisqu’il fait en sorte de transférer chez le sous-traitant le certificat d’accréditation ainsi que la convention collective. Pour sa part, le mandataire Bernard va une autre fois dans le même sens que son maître à penser, page 49 paragraphe 4 de son rapport, lorsqu’il liste les mesures à prendre pour encadrer sa mise en concurrence balisée, il stipule alors que « Aucun employé ne pourrait être mis à pied en raison d’un tel contrat (contrat de sous-traitance jusqu’à hauteur de 20 %) et la convention collective et le certificat d’accréditation du syndicat des employés ne lieraient pas le nouveau fournisseur ». Ce faisant, il écarte l’application de l’article 45 du Code du travail. Il reprend intégralement le concept proposé par Léon Courville et l’ADQ, qui est d’ailleurs contraire aux nouvelles dispositions du Code du travail dont le respect a été confié à la nouvelle Commission des relations du travail. L’idéologie de droite, à l’effet que la population serait bien mieux servie par des sous-contrats à l’entreprise privée, est inspirée du concept de l’effet bénéfique de la concurrence. Nous sommes profondément convaincus que ce concept relève de la pensée magique. Il nous apparaît clair que cette approche de concurrence balisée ne cadre pas avec l’évaluation de la performance souhaitée par le mandataire. Si le mandataire est sérieux dans sa démarche pour procéder à l’évaluation de la performance des sociétés de transport, il devrait analyser non pas le travailleur qui conduit un autobus ou une rame de métro, mais bien l’orgie de gestionnaires qui gèrent à la petite semaine et qui arrivent à produire un Everest de mauvaises décisions remportant le championnat toutes catégories de la pire gestion d’entreprise au Québec. On se questionne. Comment est-il possible d’augmenter la productivité d’un chauffeur ? Est-ce qu’il sera plus productif si on lui demande de rouler plus vite ou encore avec plus de personnes à bord ou en passant par-dessus les embouteillages ??? Non, on l’a trouvé! Il sera plus productif si nous parvenons à baisser son salaire en le mettant en concurrence balisée avec un sous-traitant. Rappelons qu’un chauffeur est assis sept heures et demi derrière son volant et circule sur un circuit d’autobus durant tout ce temps. Il est donc productif à 100 %. Ce n’est pas de ce côté qu’il faut regarder pour évaluer le rendement. L’accent devrait plutôt être mis sur la bande de gestionnaires incompétents qui ne sont pas en mesure de faire diminuer le nombre d’autobus en réparation (de l’ordre de 15 % du total de la flotte). Au lieu de mettre l’accent pour avoir des autobus disponibles pour livrer le service planifié, on préfère élaborer des grilles pour savoir où couper le service lorsqu’on n’y a pas le nombre d’autobus requis. Les chauffeurs et opérateurs de métro, de même que les cols blancs, feront les frais de cette mauvaise gestion. En effet, ce sont ces travailleurs qui sont pointés du doigt et auxquels le mandataire Bernard s’attaque en voulant introduire son concept de mise en concurrence balisée. Les cadres et gestionnaires sont quant à eux morts de rire devant cet état de fait. Ce sont leurs décisions et leurs incompétences qui seront récompensées, puisqu’ils ne sont nullement visés par cette mise en concurrence balisée. Quant à la privatisation en tout ou en partie des activités de soutien, nous amenons à titre d’exemple toute l’importance de l’informatique pour le bon fonctionnement de l’administration, même du réseau du métro, jamais il ne faudrait rendre la Société prisonnière de sociétés pouvant faire faillite et qui ont comme seule mission de faire du profit. La privatisation des services publics est un débat passé; partout où cela a été fait, les coûts reliés au service privatisé montent en flèche (prenons Hydro Ontario où dernièrement le gouvernement a stoppé la privatisation ou encore la faillite de la compagnie Paie-Maître). On ne doit pas avoir une vision à courte vue. Le privé n’est pas une panacée à tous les maux . Le recours au privé peut être une solution à court terme, mais inévitablement à moyen et long terme nous nous retrouverons avec des hausses de coûts hors de notre contrôle et surtout avec la perte d’une expertise inestimable. Le «pattern» lorsque le privé remporte un appel d’offre comme plus bas soumissionnaire est de maintenir les prix au plus bas pour quelques années jusqu’à la disparition complète de l’expertise publique. Puis, une fois cette expertise disparue, la STM devient otage d’une société privée qui a l’expertise et qui peut hausser les prix à sa guise. Et cette situation entraînera de fait une hausse des tarifs et, par conséquent, une baisse de l’achalandage. Pourtant les syndicats SCFP de la STM ont depuis plusieurs années travaillé et contribué à mettre l’épaule à la roue pour faire progresser cette entreprise. Nous avons participé activement au plan de relance du transport mis de l’avant par la STCUM. Nous avons consenti au début des années 1990 à donner à l’employeur un congé de contribution (de 16 millions de dollars) au régime de retraite afin de donner l’élan nécessaire à ce plan de relance et ainsi tenter d’augmenter l’achalandage. De plus, nous avons également consenti un autre congé de contribution de trois ans cette fois en 2000 jusqu’en 2003. Les travailleurs liés à l’exploitation, de même que les cols blancs, n’accepteront tout simplement pas de faire les frais (subir la mise en concurrence) et de payer la note pour l’incompétence crasse qui sévit du côté des gestionnaires de la STM. Les salariés de la STM ont ainsi investi plus de 150 millions de dollars (en surplus des régimes de retraite) dans la société seulement pour l’amélioration du service, sans rien recevoir en retour. CContrairement à la ville de Québec qui a dû subir de nombreux arrêts de travail et de nombreux arrêts de service en raison de conflits de travail, le portrait est tout autre à Montréal. La dernière grève remonte à plus de 16 ans. Le climat de travail assaini des dernières années est attribuable à l’approche véhiculée par les syndicats membres du SCFP-FTQ. Des relations de travail effectuées intelligemment au cours de ces années ont permis d’atteindre une paix industrielle au bénéfice de tous qui permettait de mettre l’accent sur la qualité du service offert aux voyageurs. Il faut cependant constater que des concepts de mise en concurrence balisée peuvent compromettre l’équilibre fragile qui a été atteint au cours de la dernière décennie. LE MODÈLE D’INDIANAPOLIS Le concept de mise en concurrence balisée proposé s’inspire dans une très grande mesure de ce que les partisans de la privatisation appellent le « modèle d’Indianapolis ». Ces partisans jugent ce modèle comme l’incarnation sur terre de ce qui est plus que parfait. C’est l’exemple parfait des avantages de l’appel d’offres dans les services municipaux. Le modèle d’Indianapolis dresse les travailleuses et travailleurs du secteur public contre les entrepreneurs privés. Obligeant les employées et employés municipaux à réduire leur valeur et celle des services qu’ils offrent en présentant régulièrement des soumissions pour obtenir leur propre travail. (C’est ce que propose le mandataire Bernard. En effet, il préconise que les Sociétés de transport pourront soumissionner aux côtés des compagnies privées pour obtenir le contrat d’exploitation de 20 % du réseau). La nouvelle ville fusionnée de Hamilton, qui a tenté d’adopter ce modèle, a envoyé à chaque employée et employé une invitation à soumissionner pour la prise en charge de certains services municipaux. L’offre n’a pas eu beaucoup de succès. Des prises de contrôle par les employées et employés sont aussi proposées dans le cadre des projets de diversification des modes de prestations des services à Toronto. Des représentants des deux villes devraient se rendre à Indianapolis, où le modèle a mal tourné. Après une décennie de ce régime pourtant jugé si prometteur, Indianapolis a décidé de ramener à l’interne de nombreux services. Dans bien des cas, de ne plus exiger d’appels d’offres. Les travailleuses et les travailleurs municipaux n’ont plus à soumissionner pour conserver le travail qu’ils ont déjà obtenu, car ils ont prouvé la supériorité des services offerts à l’interne. Dans de nombreux domaines, le syndicat a clairement démontré que les services offerts par le secteur public sont plus efficaces et de meilleure qualité que ceux que fournissent les entrepreneurs privés. En plus de conserver leur travail, les travailleuses et les travailleurs municipaux d’Indianapolis ont rapatrié à l’interne du travail qui avait été confié à des entrepreneurs privés. Il est clair que l’expérience d’Indianapolis favorise maintenant les services municipaux. Pour réussir, selon le syndicat qui représente les travailleuses et travailleurs de la ville, il faut avant tout réorganiser le travail afin de donner aux travailleuses et travailleurs de première ligne plus de pouvoir et plus d’autonomie. La rationalisation de la structure de gestion, notamment par l’élimination de postes de gestion intermédiaires, a aussi permis de réaliser des économies à l’interne. Il semble que le modèle d’Indianapolis soit condamné à l’oubli. Les villes canadiennes qui s’intéressent au « modèle d’Indianapolis » doivent examiner attentivement les faits. Les municipalités doivent reconnaître que l’appel d’offres est un moyen douloureux et coûteux de réaliser des économies qui s’avèrent à court terme ou inexistantes. Elles feraient bien d’utiliser l’énergie et les ressources consacrées au processus d’appel d’offres pour mieux mettre à profit les connaissances spécialisées et l’ingéniosité des employées et employés municipaux. Il ne faut jamais perdre de vue que c’est uniquement l’appât du gain qui est la seule et unique motivation des lobbyistes et des sous-traitants et non pas, comme ils le prétendent, d’offrir à la population des services publics efficaces et rentables en termes de coûts. Les sous-traitants exercent une pression à la baisse sur les salaires et donnent le nom de profit à la différence qui en résulte. Rappelons que la sous-traitance des emplois des services publics n’engendre ni épargne ni amélioration de l’efficacité. L’EXPÉRIENCE DE LONDRES En terminant, il est intéressant de regarder l’expérience qu’ont vécu les villes qui ont introduit ce concept de concurrence balisée. La ville de Londres a épousé ce concept dans les années 1990 avec des résultats peu enviables. En introduisant ce concept de concurrence balisée (ou competitive tendering) dans le transport urbain et interurbain au début des années 1990 et plus précisément en 1994 pour le transport ferroviaire interurbain, le gouvernement Thatcher a dilapidé l’expertise publique, multiplié le nombre d’opérateurs privés, mis la hache dans les normes de sécurité les plus élémentaires et fait des réseaux de transport terrestre londonien et britannique un modèle de non-fiabilité. À tel point que, devant l’accumulation des tragédies (31 morts et 400 blessés à Paddington en 1999, 4 morts à Hatfield en 2000) dues au mauvais entretien des équipements et au relâchement des règles de sécurité, le gouvernement britannique décidait, en octobre 2001, de renationaliser le transport ferroviaire interurbain après sept années de privatisation. On devrait plutôt parler de dilapidation, en 1994, des biens publics. À titre d’exemple, le gouvernement conservateur vendait au privé en 1994 des propriétés, du terrain, des stations, de la signalisation et des voies de British Rail valant treize millions $CAN pour la somme de quatre millions $CAN. Quant aux économies annoncées pour les payeurs de taxes, dans les quatre années précédant la privatisation de 1994, l’investissement public dans les infrastructures de transport ferroviaire était de douze milliards $CAN alors que quatre ans après la privatisation, l’investissement public était toujours de douze milliards $CAN. CONCLUSION C’est pourquoi, nous recommandons au ministre des Transports de ne pas retenir le concept de concurrence balisée au niveau des salariés proposé par les mandataires. En lieu et place, nous recommandons l’introduction de mécanismes d’évaluation pouvant conduire à une étude comparative publique-privée tenant compte de tous les paramètres y compris des conséquences à moyen et long terme de la perte d’expertise publique et de l’impossibilité ultérieure de contrôler les coûts. |
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